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【他山之石】我们的城市为何越来越堵?

公交分担率过低、小汽?#20826;?#34892;过多

出行结构严重不合理

新年伊始,公安部交管局公布了一组数据:到2015年底,我国汽车保有量达到1.72亿辆,其中私?#39029;党?#36807;1.24亿辆;全国平均每百户家庭就有31

辆机动车,北京、成都、深圳等城市已超过60辆。过去十年,小汽车进入家庭成为“必需品?#20445;?#25317;堵正成为大中城市的“标配”。

数据显示,我国城市道路建设的速度没能跟上小汽车增速——最近10年,全国私?#39029;的?#22343;增速在18%以上,而城市道路里程、面积及?#21496;?#36947;路面积的年均增速仅为6%至9%。一些城市只注重主干道建设,忽视了支线建设,?#29575;?#22478;市“毛细血管”不畅、路网结构不合理,也为交通“添了堵”。

但是经过此前的高速建设之后,城市道路不可能再无限制拓展。清华大学交通研究所所长?#20132;?#26222;教授告诉记者,我国城市道路设计规范提出,道路面积占城市建成区面积的比例建议为8%—15%,规划人口为200万以上的城市为15%—20%。

对于车与路的关?#25285;?#22269;际上有个著名的“当斯定律?#20445;?#20132;通需求总是趋于超过交通设施的供给能力——新增道路降低了出行时耗,但同时也引发新的交通需求,一段时间后将恢复原来的?#23548;?#27700;平。从这一点出发,要辨析拥堵迷局,不能仅仅盯着机动车与城市道路间的比例,而要站在更宏观的视野上去衡量一座城市交通出行的总需求与各种出行方式的总供给。只有出行方式与出行需求相?#35270;Γ?#26041;能化解拥堵。

和国际化都市相比,我国公交出行比例明显偏低。数据显示,新加坡、东京的公交分担率分别为63%、86%,而我国城市却普遍在10%—30%之间,远低于60%的理想水平。自行车、步行等绿色出行方式也因城市规模扩大、小汽车?#21152;?#38750;机动车道等原因而受到影响、逐步萎缩。与此同时,小汽?#20826;?#34892;则正呈现出“高速度增长、高强度使用、高密度聚集”的特点。

推动“职住平衡”、注重交通规划先行

让城市与交通融合发展

在国际交通学界,一位德国专家的回答颇为直观:要想让市民都开小汽车且城市不堵,必须满足两个条件:一?#21069;?#22478;市空间的一半用于道路交通,二是楼房高度不超过5层。这一形象的表述说明小汽车方式仅?#35270;?#20110;低密度的发展模式。它也隐藏着深刻的逻辑:化解拥堵,既要增加供给,也要控制需求。而在我国,供给增加受到空间束缚的情况下,只能在需求管理上施展更多拳脚。

首当其冲的,是通过城市的科学规划、功能的合理布局控制住出行需求。在这方面,我们做?#36855;对?#19981;够,甚至走入“歧途”——近年来,一些城市“摊大饼”式扩张,?#34892;?#21306;功能过度集中,新区功能普遍单一,打破了职住平衡,?#32856;?#20102;出行需求。

所谓职住平衡,即市民工作、居住、生活的地点距离较近,减少城市?#29992;?#30340;出行次数。上世纪90年代前,实?#31181;?#20303;平衡在我国并非难事:由于不少单位采取“福利分房?#20445;?#24066;民“工作在前院、睡觉在后院、上学看病一个院?#20445;?#20986;行次数少、距离短。住房市场化之后,平衡?#24674;?#27493;打破;此后,随着城市规模的扩大、功能的分散,失衡愈发加剧。

说到底,人口聚集、城市扩张并不必然加剧交通拥堵;若城市能由“摊大饼”转向“紧?#25307;汀保?#22478;市功能分区能与交通实现有效?#35859;印?#34701;合发展,便可收紧出行需求、大幅?#33322;?#25317;堵,由此还能扩大一座城市的人口容量。

实现融合发展的前提,是必须在城市规划上注重交通先行。我们不应先把城市建好再来谋划交通解决方?#31119;?#32780;是应将两个规划同步考虑,使交通既要支撑土地使用的设想,也要引领合理城市结构的形成,也就是国际上通常讲的交通引领城市发展模式(TOD模式)。

从“以车为本”转向“以人为本”

发展公共交通,提高绿色出行比例

从根本上?#33322;?#20132;通拥堵,需要我们在发展理念上从“以车为本”转向“以人为本?#20445;?#20174;“关注车辆的畅通”转向“关注人与物的畅通”。

不同交通方式的运输能力和环境影响之间确实存在着巨大差异:平均每小时,一条车道空间上,小汽车可运输3000人,公共汽车6000人以上,轨道交通1 —6万人;运送相同数量的乘客,公共交通与小汽车相比,?#23665;?#32422;能耗80%以上,节约道路资源90%左右,污染物排放减少80%。正因如此,发展公共交通、减少小汽?#20826;?#34892;被国际公认为?#33322;?#25317;堵、改善环境的一剂?#23478;?/p>

道理?#27492;?#31616;单,实现?#35789;?#20026;不易:一方面,小汽车具有“先天优势”。相比公共交通,小汽车具有天然的优势,门到门、全天候、可携带重物,方便、舒?#39542;?#26377;私密性,“在我国现阶段,还是经济实力和社会地位的象征。”另一方面,我国公共交通“发育不良”。速度慢、准点率低,舒?#24066;?#24046;、换乘不便,覆盖率不高、便捷性低……由于起步晚、投入少、管理弱等原因,我国公共交通服务水?#20132;?#19981;高,吸引力还不强。这就导致更多的人将购车、开车视为必然,形成恶性循环。一项调查显示,我国家庭购车原因中前两位均与公交相关:第一是公交难以满足家庭特殊需求,占46.6%,第二就是公交出行时间过长,占35.2%。

一边比例过低,且“发育不良?#20445;?#19968;边强度过高,却“先天优越”。在公共交通与个体化交通之间调和结构,就不得不借助强劲的外力,采取“一推一拉?#20445;?#19968;?#32844;?#24066;民“推”向公共交通,一?#32844;?#22823;家?#26377;?#27773;车里“拉”出来。推,就?#21069;?#20844;共交通放在城市交通发展的首要位置,在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面给予优先保障;拉,就是通过经济、行政等手段,控制小汽车无序增长、减少其过度使用。

来源:人民日报

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